《法制文萃报》 作者：穆文熙

　　“作为企业我只能老老实实地听话，哪个部委让我怎么做就怎么做；只要能实现在中国生产，我就谢天谢地了。”吉利集团董事长李书福最近的这段讲话，引起人们对“沃尔沃落户中国”问题的关注。这个曾做着“奥迪梦”的瑞典品牌虽然因“中国身份”引起诸多争论，但“中国”与“不中国”本身在吉利与沃尔沃那里依然纠结。

　　沃尔沃：破灭的“奥迪梦”

　　“尴尬的沃尔沃”，英国《金融时报》专栏文章以此为标题形容说，2010年，沃尔沃被中国吉利100%股份收购，曾轰动一时。有媒体甚至大胆猜测，沃尔沃将会因其大股东吉利集团的背景“享受中国政府对自主品牌汽车的政策扶持”，但如今，沃尔沃在中国的身份就像“四不像”。

　　这并非空穴来风。“沃尔沃有可能替代奥迪成为中国公用车首选”，当2010年，吉利成功从福特手中收购沃尔沃后，欧洲汽车媒体“inautonews”这样说，吉利收购福特的沃尔沃被视为“对作为中国公车首选的奥迪的威胁”。

　　国际经济顾问公司环球透视的分析人士表示，李书福“赌注下得很大”，但奖金数额也“极高”。他们乐观表示，由一家中国公司所有，并在中国生产汽车，不论是中国的现有法律，还是“不成文规则”，都将使“与奥迪在各方面都不相上下的沃尔沃”更加适合占据公务车的位置。而可以依赖中国市场“使沃尔沃翻身”的前景，使得李书福“很可能会成功”。

　　然而，2012年2月24日，中国工信部网站公布的“公车采购”名单却让吉利大跌眼镜：沃尔沃榜上无名，理由是：外国品牌。这让吉利通过推动沃尔沃进军“庞大且对中国市场具有示范效应”的“官车市场”的黄粱梦就此破碎。

　　3月初，美国彭博社以“吉利李书福表示支持政府只购买国产车的决定”为标题报道说，虽然这份价值130亿美元的名单中有19款吉利车，但根据中国现行规定，沃尔沃仍被认为是外国车企，这意味着它必须与当地企业合资。在彭博社的报道中，吉利集团董事长李书福拒绝评论公车采购限制将如何影响沃尔沃。“国内车企不能一直靠政府刺激来提高销售量，”李书福说，“他们必须投资研发，提高技术。”

　　然而，几天后，李书福的豪言壮语变成在网上引起热议的几句“抱怨”：“当初在并购的时候，我们讲得很清楚，并购以后沃尔沃就是中国企业，是吉利旗下的一个公司，但现在政府又要我们搞合资”，“一个中国人百分之百拥有的沃尔沃，为什么不承认它是中国企业呢？”

　　“沃尔沃，瑞典企业？中国企业？”其实这个问题连“反响很大”的外媒也搞不清楚，早从沃尔沃收购案开始的那一天，围绕“沃尔沃身份问题”，国外就不断发出信号模糊甚至冲突的“反响”。

　　“不管谁拥有沃尔沃轿车，它的品牌都仍是瑞典的”，在美国《纽约时报》的报道中，瑞典时任副首相兼产业与能源部长在吉利并购沃尔沃板上钉钉前这样说。尽管外媒演绎吉利能够顺利收购沃尔沃的原因时，推出有些滑稽的结论：“被2009年接近破产的萨博吓坏了的瑞典政府的默许”，一个吝啬缺钱、搞坏沃尔沃的“老福特”，一个长期挣扎在“温饱线”上、经营业绩停滞的沃尔沃，成全了这对看似不搭配的“奇妙组合”，但这位瑞典政治人物的不客气的话并非“客套”。

　　“我到现在也不会讲中文”

　　“福特出售沃尔沃主要目的是，给沃尔沃找到在推动沃尔沃汽车业务更好发展方面与福特有共同信念的新主人。”在解释将沃尔沃卖给吉利时，福特说得虚无缥缈。但在外媒看来，“老福特”心里大喊的无外乎三个字：“钱！钱！钱！”

　　英国《经济学人》指出，2009年沃尔沃亏损13亿美元，只卖出33.5万辆车，比2007年的45.8万辆大幅下降。而英国《卫报》则表示，“2008年后，福特就一直想把‘持续赔本’的沃尔沃出手”。在美国《赫芬顿邮报》看来，这也许是福特1999年以64.5亿美元价格“抱回”沃尔沃，却在10年后以15亿美元“跳楼价”急欲摆脱“沃尔沃噩梦”的原因。英国《伯明翰邮报》更进一步表示，沃尔沃并购案其实意味着“福特偷袭高端车市场的一系列噩梦的终结”，此前，福特大把烧钱购买了阿斯顿•马丁、捷豹、悍马及沃尔沃品牌，但在“花心”付出代价后，相继将这些看似“宝贝”的“烫手山芋”贱卖，专心于自己剩下的两个“核心品牌”的经营。

　　在瑞典政府那里，这个被紧抓不放的“瑞典品牌”更像个不被待见的包袱。《卫报》表示，瑞典政府愿意提供紧急援助，但并不愿意收购沃尔沃。在《纽约时报》看来，瑞典政府同意吉利收购是因为“被2009年接近破产的萨博吓坏了，于是默许了中国买家对沃尔沃的收购”。

　　相对于这种“吓怕”说，《伯明翰邮报》说得更为实际，吉利“解释到嘴角发痛”地表示，这不是另一个(中国式)“提取——更换”式并购，“我们希望稳定并加强沃尔沃在欧美的传统市场，与此同时，开拓沃尔沃在包括中国在内的新兴市场国家的份额……瑞典哥德堡(管理及研发总部)与比利时的生产基地将长期保留。”李书福说。

　　“沃尔沃是沃尔沃，吉利是吉利。沃尔沃将由沃尔沃管理团队经营。我们决心保持沃尔沃的清晰身份。”《纽约时报》引述这位从摩托车配件出身的“汽车狂人”的话指出，沃尔沃将保持独立地位，并拥有在瑞典的管理层。

　　对于沃尔沃来说，“中国”或“吉利”似乎是个“很敏感”的话题。“我不必向李书福汇报工作”，“我们推出的‘天地’概念车与吉利毫无关系”，在英国《金融时报》的报道中，被吉利从德国大众美国事务部“挖”来担任沃尔沃首席执行官的斯蒂芬•雅各布在2011年的上海国际车展上极力强调自己的“独立性”。以至于当有人拿“中国话题”开玩笑，问雅各布“为中国老板效力感觉如何时”，这位CEO竟然被激怒说：“很平常啊！我照样穿白衬衫，每天早上刮胡子，我到现在也不会讲中文。”

　　“不会中文”似乎是“不中国”的标示。巧合的是，几个月后，美国《华尔街日报》就发问：在被吉利全资购买后，“沃尔沃轿车”算是一家中国公司吗？或者由于依然在瑞典，所以它仍是家外国公司？

　　吉利有破解“诅咒”的灵丹妙药么

　　其实，在“中国”与“不中国”之间，沃尔沃与吉利矛盾纠结着。在外媒的报道中，焦点仍在于“吉利的能力”。

　　福特“玩砸”了沃尔沃，此后收购悍马的戴姆勒-克莱斯勒公司、接手捷豹的印度塔塔公司都遭受“诅咒”，深陷泥潭。英国《金融时报》指出，理念先进、经验丰富的雷诺汽车和福特汽车，都对沃尔沃连年亏损无可奈何，李书福又有何灵丹妙药，能把这个包袱变成财富呢？《赫芬顿邮报》则直接表示对此“没抱多大期望”，报道称，难道“仅仅换个老板就能让一个公司立刻赚钱？”

　　对沃尔沃十分忠诚的美国“粉丝”也对一个“唯一的经验就是制造廉价汽车”的吉利的能力十分担心。《华尔街日报》网的美国网民表示，“当我看到一辆沃尔沃轿车，我不会想到，那是一辆高品质、安全性一流的中国轿车”。还有美国网民表示，“我可不想成为‘中国组装的沃尔沃’的‘小白鼠’，除非他们能够达到美国司机要求的质量水平。”

　　甚至有美国网民称，自己购买沃尔沃的爱好因中国企业的举动“戛然而止”。还有“好心”网民认为，吉利似乎在“重复”福特的“不务正业”。论述认为，从“沃尔沃集团”转手福特，再从福特那里转手吉利，沃尔沃根本不值一分钱，让它消失吧。李书福应专注发展核心的吉利品牌。

　　吉利高规格迎回的到底是个怎样的沃尔沃？《卫报》表示，1927年沃尔沃在瑞典戈登堡创建，到2010年正好83岁，是世界著名品牌，吉利收购的“沃尔沃轿车”只是“沃尔沃集团”下的一部分业务，与联想购买IBM的个人笔记本业务类似。《伯明翰邮报》表示，吉利成立于1986年，时年24岁，在收购沃尔沃前，每年在中国销售量为30到40万辆，如果以国际车企的标准衡量，其分量“很轻”。24岁轻量级“新郎”迎娶86岁重量级“新娘”，根深蒂固的观念冲突在所难免。

　　《金融时报》指出，沃尔沃的管理人员曾与吉利方面有一些对立情绪。因为沃尔沃传统上重视安全和节能，而吉利却希望制造更大、更豪华汽车，将沃尔沃豪华化。

　　贵族式的“老新娘”害怕“土老冒”的“小新郎”坏了自己的旧声誉，“小新郎”也害怕动作粗鲁，让“老新娘”一不小心在欧美以及中国市场的销售上“闪”了腰。在避免太“中国”上，沃尔沃与吉利高度一致。“吉利承受不起‘搞坏沃尔沃品牌’的后果，”为了欧美市场，沃尔沃研发机构与生产基地不会搬到中国，《伯明翰邮报》说。在《华尔街日报》看来，沃尔沃也极力与“中国特色”保持距离，坚持自己的“北欧血统”。

　　在欧美市场，这对“新人”的一举一动都会引起围观。在沃尔沃被并购后的第二年，美国“汽车在线”就以“沃尔沃：不再是‘安全先生’”为题惊讶指出，在中国老板手下干事的沃尔沃“怎么了”？报道表示，作为美国从“婴儿潮一代”到之后的“X代”人心目中“安全的同义词”，曾经以一头大象站在一辆叠一辆沃尔沃轿车上显示“顶部结构坚固无比”的沃尔沃轿车，开始发生变化了，开始“定位不清”了。

　　“汽车在线”的依据是，打算在2020年将销售量翻倍到80万辆的沃尔沃开始成为符合中国人口味的“有竞争力的豪华品牌”。这将“让瑞典人吓一跳”，“汽车在线”说，因为沃尔沃长期以来就被定位为“优质”但中等收入阶层能支付得起的品牌。

　　跑龙套的“中国”身份

　　美国《侨报》认为，吉利收购沃尔沃，困难还在收购后，这不仅包括文化摩擦、技术鸿沟，更存在管理理念、方法等方面的冲突。

　　在《伯明翰邮报》看来，沃尔沃是个烧钱的“新娘”。吉利要“养”得起，沃尔沃搞研发，开发每个新车款都有“烧钱效用”(可能花费10亿美元)，因此吉利还需要保证研发的资金。据《经济学人》报道，吉利光投入沃尔沃前期的“运营成本”就达9亿美元！而占吉利集团很大一部分业务的吉利汽车2008年全年盈利才8亿多人民币。

　　但吉利显然并非要娶一位“赔本新娘”。在外媒看来，吉利的算盘是，希望借助沃尔沃的“北欧血统”提高自己的形象。“在吉利希望冲破地下室的天花板时，沃尔沃恰巧出现了”，《纽约时报》说，收购著名品牌是吉利这种企业，从为大众制造低价车的低端形象，提升到为富豪群体提供豪华轿车的“一条捷径”。

　　外媒认为，并购将会提升吉利的形象，因为“许多中国人可能会为中国公司并购这么一个著名品牌感到自豪”，也有利于业务主要集中在中国的吉利更容易叩开国际化的大门。英国《爱尔兰时报》认为，吉利购买沃尔沃是把瑞典视为踏脚石，欲占取进入欧洲的立足点。《今日美国报》也认为，虽然中国人迄今尚未在美国销售汽车，但沃尔沃交易可能会成为跳板。

　　不过，大多数外媒渲染中国车企走出去的同时，却似乎故意忽略外国企业对中国汽车消费市场的虎视眈眈。事实上，让“白天鹅”沃尔沃对“取款机”吉利动芳心还有另一个目的。“2009年，中国取代美国成为世界第一大汽车消费市场，汽车销售量超过1300万辆”，欧洲汽车媒体“inautonews”指出，在全球汽车市场普遍萎靡情况下，迅速增大的中国市场现在已是全球汽车制造商“头号生意来源地”。

　　瑞典《工业日报》、《世界经济导报》等媒体看到的是，沃尔沃借助吉利这块垫脚石，在中国市场“突飞猛进”。2011年底，瑞典媒体惊喜地表示，沃尔沃“远嫁”吉利后“冲在最活跃的前沿”，与国际顶级豪华车制造商诸如宝马、奥迪和奔驰的销量发展势头相比，“发展最快”。2011年1－10月，沃尔沃轿车全球销量同比增长22%以上，仅10月份在中国的销售量就同比增长104%。2011年，沃尔沃公布的公司战略宣称，到2020年，将沃尔沃全球销售量提高到80万辆，其中一半销售辆(40多万辆)将来自中国市场。而在2010年，沃尔沃在中国的销售量仅为30500辆。

　　不过，不论是吉利还是沃尔沃，打开中国汽车市场的法宝恰恰是“疏远中国”。为保证沃尔沃的纯正“北欧血统”，沃尔沃研发机构并不迁往中国。“‘中国公司’是什么意思呢？中国人拥有，在中国经营，在中国注册，由中国人经营，由中国人设计、管理和监督？”《华尔街日报》网站的网民这样问。福特继续为沃尔沃品牌提供知识产权和发动机，中国仍然从福特那里购买零件和知识产权。一个研发与核心技术都不在中国，甚至从骨子里排斥中国的品牌，如何是中国品牌？

　　《伯明翰邮报》猜测，除了购买品牌外，中国企业购买沃尔沃还是在购买技术。但又有谁能保证，在中国偌大的市场，缺钱的吉利不会“躺着赚容易钱”？而当下，吉利最要紧的就是，让沃尔沃这头“吞金兽”尽快成为“现金奶牛”。实现这样的“飞跃”，使得“沃尔沃在中国独立生产汽车十分必要”，而由于中国只允许外国在中国合资生产轿车，“中国”这个沃尔沃管理层似乎从内心排斥的标志，此时又变得如此诱人。

　　“我们就是100%的中国企业”，沃尔沃说。吉利也表示，沃尔沃是吉利的全资子公司，早已经“中国”了。但外界似乎并没有看到这场婚姻带来的“彩礼”是什么，却更让人恍惚想到，这是获得“中国绿卡”的“假结婚”。这也许是《华尔街日报》一则信息的含义：中国政府如果对沃尔沃“网开一面”的话，将不得不冒这样的风险：其他外国车企会纷纷抱怨，它们也想在中国市场“单打独斗”。“技术换市场”，在外媒看来，这是为中国车企现状焦虑的中国公车限制目录的意图之一，而吉利希望将沃尔沃推入中国“官车目录”的失败说明更多问题。

　　吉利希望走捷径“拿来沃尔沃技术”，沃尔沃希望走捷径“争夺中国市场”，而“中国”不“中国”，大概更多是个“跑龙套”的身份问题。